1. Einleitung
2. Entstehung der Bahnstrecke Hohenkirchen - Schillig
3. Der Streckenverlauf der Schilligbahn
4. Fakten über die Bahn
5. Bildergalerie
6. Interview mit Zeitzeugen
7. Die Batterie in Schillig
8. Unser Kurs
9. Quellenverzeichnis
Anhang: Landkarte

 
       
       
   

1. Einleitung
Herzlich Willkommen zu unserem Projekt:

Zugverbindung Jever - Schillig - Hohenkirchen und der Begriff der Batterie (Wangerland)

Wir sind die Abiturienten und Abiturientinnen des Mariengymnasiums in Jever und freuen uns, dieses Projekt vorstellen zu dürfen. Unser Geschichtslehrer, Herr Michalik, hat uns den Vorschlag gemacht, an einem Projekt über Jever und Umgebung teilzunehmen. Dabei haben wir und Herr Michalik verschiedene Themen zur Auswahl gestellt und entschieden uns für die oben genannten Bahnlinien und ihre Geschichte.
Bei der Recherche haben wir verschiedene Ämter und Personen, wie das Amtsgericht Wilhelmshaven, Herrn Löffler, den Herausgeber des Buches „Die Eisenbahn in Oldenburg - Eisenbahngeschichte im ehemaligen Oldenburg“, und das Katasteramt Varel kontaktiert. Des weiteren haben wir verschiedene Institutionen aufgesucht, beispielsweise die Schlossbibliothek, das Jeversche Wochenblatt, die Wilhelmshavener Zeitung, den Landkreis Friesland und das Amtsgericht Jever. Leider haben wir keine originären Quellen aus­findig machen können.

Zwei Schüler haben sich auf den Weg gemacht, um die früheren nicht mehr vorhandenen Gleise zu finden, um so die ehemalige Zugstrecke anhand von Fotos zu rekonstruieren. Darüber hinaus haben wir den Zeitzeugen Herr Rosenboom, der von 1942 bis 1944 an der Flak der Batterie Schillig stand, interviewt.

Nach 5 - wöchiger Recherche sind wir zum Abschluss dieses Projekts gelangt. Wir dan­ken Herrn Michalik dieses Projekt auf den Weg gebracht zu haben und für seine aktiven Mithilfe.
Und nun viel Spaß beim Eintauchen in die Vergangenheit Jevers und seiner Umgebung.

 
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    2. Entstehung der Bahnstrecke Hohenkirchen - Schillig
Nach Angaben des Jeverschen Wochenblattes vom 18. November 1898 waren sich die umliegenden Gemeinden schon zu diesem Zeitpunkt einig, dass eine Eisenbahn Richtung Schillig gebaut werden sollte. Genauso wie das Militär, das diese schließlich auch hauptsächlich nutzten sollte.
Finanziell gab es jedoch Schwierigkeiten, da weder die Oldenburger Eisenbahnverwal­tung noch ein privates Bankhaus zur Finanzierung bewegt werden konnten.
Das Militär wendete sich so mit seiner Bitte nach einer Eisenbahnverbindung an die Mari­neverwaltung in Berlin, unter der Begründung, dass das Fehlen einer Bahnverbindung am Westufer der Jade entlang, der Besatzungsgruppe der Festung Wilhelmshaven die Mög­lichkeit nehmen würde, auf Angriffsversuche der Gegner an diesen Stellen rechtzeitig zu reagieren. Berlin sah jedoch die Dringlichkeit dieses Projektes nicht und reagierte nur mit Ablehnungen.
Als jedoch Ende 1913 die Gefahr des Ersten Weltkrieges immer näher rückte und es Pro­bleme gab, die benötigten Teile zur im Bau befindlichen Schilliger Batterie zu schaffen, wurde ein Abzweiger von der Strecke Jever - Carolinensiel ab dem Bahnhof Hohenkirchen gebaut. Für eine Strecke an der Jade entlang – wie ursprünglich geplant – war nun keine Zeit mehr. Für die Schilliger Batterie, wegen der schon über 50 Schilliger aus Sicherheits­gründen 1914 evakuiert worden waren, mussten sämtliche benötigte Materialien bisher per von Bauern geliehenen Pferdegespannen vom Hohenkirchener Bahnhof zur Baustelle transportiert werden.
Als Baubeginn wurde schließlich der 30. September 1914 festgesetzt, nachdem die Linienführung vom Reichs – Marine - Amt genehmigt worden war. Mit der Verwaltung in Ol­denburg war man sich anscheinend bereits vorher einig geworden, denn die Eisenbahndi­rektion hatte eine Linienführung erarbeitet, mit der sich die Militärs einverstanden erklär­ten.

Gebaut werden sollte eine normalspurige Kleinbahn mit Weichen in Horumersiel, Schillig und Hohenhenne. Ein Bahnhof war aus Zeitgründen nicht vorgesehen. Die Trasse sollte über Wiarden, Kaisershof, Wiarder - Altendeich, Horumersiel, Hohenhenne bis nach Schillig führen. In Wiarden und Horumersiel sollten Ladestellen entstehen.

Am 24. September wurden die umliegenden Gemeinden zu Verhandlungen eingeladen, da noch nicht geklärt war, wer die Bahn nach dem Krieg übernehmen würde. Die Staats­bahn war hierzu nicht bereit, da sie ihr Netz als abgeschlossen sah, die Gemeinde Hohen­kirchen lehnte ebenfalls ab, Wiarden war grundsätzlich bereit und Minsen enthielt sich ei­ner Entscheidung. So begann schließlich der Bahnbau unter Leitung der G.O.E. (Großher­zoglichen Oldenburgischen Staatsbahn) ohne dass eine Entscheidung getroffen worden war. Ende 1914 waren bereits 11,8 km Gleise verlegt, ohne das die Finanzierung hinrei­chend geklärt worden war. Bereits Ende Oktober konnte man Materialförderzüge einsetzen.
Um den Eisenbahnbau unter dem Druck des Ersten Weltkrieges schneller vorantreiben zu können, wurden die umliegenden Gemeinden dazu verpflichtet, Pferdegespanne zur Un­terstützung zu schicken. Von den vorhandenen 135 Gespannen mussten täglich ein Viertel dem Schienenbau zur Verfügung gestellt werden, was die Bauern sehr verärgerte, da auch schon fast alle Arbeiter zum Militärdienst einberufen worden waren.

Am 20. Januar 1915 inspizierten Vertreter der Marine und des Oldenburger Finanzministe­riums die Bahn im Hinblick auf eine eventuelle spätere zivile Nutzung. Obwohl die Olden­burger schließlich bereit waren, 30 % der Kosten zu übernehmen und die umliegenden Gemeinden sich im Falle einer später möglichen Mitbenutzung auch beteiligen wollten, kam es immer noch zu keiner Einigung.
Am 15. Februar 1915 war die Bahn bis auf einige Nacharbeiten fertig gestellt. Über eine öffentliche Einweihung ist nichts bekannt. Ende 1915 entschloss sich das Kommando der Marinestation Nordsee in Wilhelmshaven die Bahn als Privatanschlussbahn der Marine in Anspruch zu nehmen; dazu bat sie an­fangs um Betriebsmittel und Personal der Großherzoglich Oldenburgischen Staatsbahn.
1916 wurde dann eine Bahnordnung erlassen, die regelte, dass der Betrieb der Marine­kommandatur Wilhelmshaven und das Personal und die Betriebsmittel der G.O.E. unterstanden.
Obwohl bereits zu Beginn des Bahnbaus die Anliegergemeinden ihr Interesse an einem öffentlichen Personenverkehr der Bahn kund taten, scheiterte dieses Vorhaben an mangelnder finanzieller Beteiligung der Gemeinden. Nach dem Krieg wurden die Betriebs­kosten der Bahn zu hoch und die Marine musste den Verkehr einstellen. Anfang der 20er Jahre wurden die Militäranlagen von der Reichswehr zu Zwecken der Schießübung belegt. Material und Versorgungsgüter wurden mit der Bahn transportiert. Da jedoch die Kosten für den Betrieb einer Lokomotive zu hoch waren, wurden Pferde vor die Wagons ge­spannt, was letzten Endes zur Beschädigung des Gleisbetts, durch die Huftritte der Pferde, führte.

Ab 1919 fanden Verhandlungen zwischen dem Reichsbauamt und den anliegenden Ge­meinden über die Übernahme des Bahnbetriebes statt. Da die täglichen Kosten auf 11.000 RM gerechnet wurden, gab es bis 1923 keine Einigung. Ab 1925 nahm die Marine den unregelmäßigen Betrieb wieder auf. Sie erklärte sich zudem bereit, den öffentlichen Personenverkehr zu gestatten, knüpfte dies jedoch wiederum an Bedingungen, welche nicht zu erfüllen waren. Im Jahr 1935 gab es Verhandlungen mit der Reichsbahn über die Aufnahme des öffentlichen Personenverkehrs, dieser lohnte sich jedoch nur in den Som­mermonaten, zwecks Beförderung von Touristen. Ab dem Anfang des Zweiten Weltkrieges wurde die Bahn wieder ausschließlich für ihren ursprünglichen militärischen Zweck verwendet.

Nach dem 2. Weltkrieg wurde die Trägerschaft von der „Kleinbahn Hohenkirchen - Schillig GmbH“ übernommen, die sich aus dem Landkreis Friesland, der Gemeinde Minsen und dem Bauunternehmer Meyer aus Hohenkirchen zusammensetzte.

Nachdem die Ausgaben höher als die Einnahmen wurden, Schwellen wegen der Brenn­stoffknappheit durch die Bevölkerung entfernt wurden und die einzig fahrbereite Diesellok einen Motorschaden erlitt, wurde der Betrieb am 27.Februar 1949 eingestellt und dem Personal gekündigt. Am 28. April 1949 wurde auf der Teilhaberversammlung die Liquidation der Gesellschaft erklärt und die Reste der Bahn am 17. Juni 1949 versteigert.

 
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Streckenverlauf der Schilligbahn

 
   
 
    Vom Streckenverlauf der Schilligbahn ist heute nur noch sehr wenig in der Landschaft zu erkennen. Abgesehen von wenigen Ausnahmen kann man lediglich die Stellen, an denen sie wohl die heutzutage und zum großen Teil auch damals schon vorhandenen Straßen gekreuzt hat, recht genau bestimmen. Wir haben also versucht, anhand jener über alte Flurkarten bestimmbaren Stellen den Verlauf der ehemaligen Militärbahn nach zu verfol­gen. Die in die Karte eingefügten Pfeile und Nummern bezeichnen die Stellen, an denen die im Folgenden gezeigten und beschriebenen Fotos aufgenommen wurden.  
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    Das Schild auf der linken Abbildung erinnert noch heute an ein Hohenkirchen mit Bahnanschluss. Das rechte Bild zeigt die heute als Radweg genutzte Trasse der Bahnlinie von Jever nach Carolinensiel kurz vor dem ehemaligen Bahnhof von Hohenkirchen, dessen Gebäude schon vor langem abgerissen wurde. Hinter dem Bahnhof zweigten die Gleise der Schilligbahn in Richtung Wiarden (in Blickrichtung nach rechts) ab.  
     
    3 Auf dem linken Bild aus Richtung Hohenkirchen kommend und auf dem rechten Bild in Richtung Wiarden weiterfahrend ist die Bahn hier wohl einst entlanggefahren. Die auf dem rechten Bild zu sehende alte Dammstelle war der Anhaltspunkt für die Vermutung, dass dies die genaue Kreuzstelle sei.  
   
 
   

4. Direkt vor dieser Kurve des Wiarder Mahnweges muss die Bahn den Weg geschnitten haben.

 
   
 
   

5. Nur ein kleines Stück weiter, nahe Sparenburg (der Hof im Hintergrund), war eine Halte­stelle. Sie war die Ein- und Ausstiegsstelle der Wiarder, deren Dorf nur etwa 100m ent­fernt beginnt. Wahrscheinlich kreuzte die Bahn an der eingezeichneten Stelle die Straße. Der Pfeil zeigt in Fahrtrichtung Schillig.

 
     
   

6. Auf dem linken Bild aus Richtung Hohenkirchen kommend, die Straße überquerend und auf dem rechten Bild in einem Bogen nach links weiterverlaufend (im Hintergrund Horu­mersiel erkennbar) – so müsste der Verlauf an dieser Stelle nahe Kaisershof gewesen sein. Auch hier gab es eine Haltestelle.

 
     
    7 und 8 Aus der auf dem linken Bild gezeigten Richtung kam die Bahn und verlief entlang der Hauptstraße von Horumersiel nach Schillig. Auf der ehemaligen Trasse wurde später ein Fahrradweg errichtet.  
   
 
   

9. Kurz vor Schillig teilte sich der Gleisstrang auf und ein Abzweig lief in die damalige Wiesenbatterie, deren Reste heutzutage in diesem Gebüsch verborgen sind.

 
   
 
    10. Das andere Gleis lief in die Deichbatterie, von der man heute ebenfalls noch Überreste erkennen kann.  
     
     
    11. Bis vor wenigen Jahren stand hinter der katholischen Kirche in Schillig noch der alte Lok­schuppen, der u. a. als Küche und Pfarrsaal genutzt wurde. Heute ist er abgerissen und nur ein Schild erinnert noch an seine einstige Existenz und die der Schilligbahn:  
   
 
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    4. Fakten über die Bahn  
   

Die Bahnstrecke von Hohenkirchen nach Schillig wurde bis zum Ende des Ersten Welt­krieges ausschließlich als Militärbahn genutzt. Vor der Fertigstellung der Bahn am 15. Februar 1915 benötigte man Pferdegespanne, um die Baumaterialien und Lebensmittel zur Versorgung der Arbeiter transportieren zu können. Es standen insgesamt 140 Pferde­gespanne zur Verfügung, ¼ davon wurden genutzt. Um die Baumaterialien zu beschaffen wurde die Bremer Firma Paul Kossel beauftragt sie zu liefern. Bahnhöfe wurden aus Zeit­gründen nicht gebaut. Der Bau lief unter der Führung der G.O.E. und des Bauunternehmens Meyer.
Die normalspurige Kleinbahn wurde ausschließlich für den Transport von Geschützen, Munition und Proviant eingesetzt. Es wurden zwei Lokomotiven, einige Wagen, und Werk­zeugmaschinen betrieben. Nach dem Krieg wurde die Bahn für kurze Zeit für den Perso­nenverkehr genutzt. Darüber hinaus wurden ca. 450 Flüchtlinge nach Schillig gebracht. 1936 wurden insgesamt 283 Wagenladungen (102 für militärische und 181 für zivile Zwe­cke) abgewickelt. Die Munition für Schießübungen wurden nicht von Lokomotiven ge­bracht. Stattdessen spannte man Pferde vor den Wagen. Drei Männer halfen beim Schie­ben und Bremsen. Die Pferde zerstörten die Gleisanlage, woraufhin sie ca. 1929 erneuert wurde.

Zu Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde sie wieder für militärische Zwecke genutzt. Die Kosten für Personal und Betriebsmittel stellte die oldenburgische Eisenbahn. Die Aufsicht hatte die Kommandantur in Wilhelmshaven und der Abschnittskommandant wurde zum Betriebsleiter. Der Horumersieler Gerd Rose war einer der Lokführer.
Nach dem Zweiten Weltkrieg schlossen sich Bauunternehmer Meyer, der Landkreis Fries­land und die Gemeinde Minsen zur „Kleinbahn Hohenkirchen - Schillig GmbH“ zusammen. Um den Betrieb in Schwung zu bringen sollte der Landkreis 10.000 RM und alle anderen 20.000 RM zahlen. Es kamen jedoch nur 18.000 RM zusammen. Das rollende Material und die Werkstatt wurden für 18.234 RM übernommen. Zwei Wehrmachtslokomotiven und ein paar Wagen hatten den Personenverkehr abzuwickeln. Eine Fahrt kostete 60 Pf, zwischen den Stationen jeweils 10 Pf. Die monatlichen Einnahmen betrugen 1.600 DM, die Ausgaben jedoch 2.000 DM. Als Folge wurde das Personal entlassen und die Loko­motiven kamen unter den Hammer. Eine Lokomotive wurde für 4.200 DM an ein Indus­trieunternehmen in Köln verkauft, die andere ging für 7.800 DM an eine Baufirma. Der Personenwagen, der 1893 von der Maschinenbau - AG Nürnberg mit der Fabriknummer 46729 hergestellt wurde, wurde ebenfalls verkauft und später als Friseurladen genutzt.
Die Schwellen der Bahnstrecke wurden aufgrund von Holzmangel von der Bevölkerung entfernt und als Brennmaterial genutzt.

 
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